有着俄罗斯“谷歌”之称的Yandex携其产品参加了CES2019，外媒Venture Beat记者受邀亲身体验其自动驾驶服务，为我们详细介绍了Yandex自动驾驶汽车的乘坐体验、技术细节、硬件配置等方面的内容，揭开了战斗民族自动驾驶技术的面纱。
我们在2019电子消费展上见到了Yandex自动驾驶服务的负责人德米特里·波利斯丘克，他带着我们体验了一次Yandex自动驾驶汽车。
我们乘上了一辆丰田普锐斯，我与波利斯丘克坐在了后排，一位技术人员坐在了副驾驶的位置，而驾驶位则空了出来。在我们准备就绪之后，方向盘就开始被一股看不见的力量所引导。随即，在拉斯维加斯Hard Rock赌场周围，我们完成了第一次试驾。
作为欧洲首批自动驾驶试运营项目其中之一，Yandex自动驾驶汽车自2018年8月于俄罗斯开始公开测试。继其在以色列获得自动驾驶汽车测试许可之后不到一个月，Yandex又在莫斯科、Innopolis、斯科尔科沃三处启动了试点项目。截止至1月21日，Yandex表示，他们已经提供了2000余次自动驾驶试乘服务。
▲Yandex自动驾驶汽车，图片来源于网络
我体验过的自动驾驶服务并不是很多，其中包括Coast Autonomous的自动驾驶小巴和现代IONIQ改装而成的自动驾驶汽车，但即便是像我这样的新手也能感受到这次的自动驾驶体验有些不同以往。
在内华达州，自动驾驶汽车通常是配备安全驾驶员的，这是为了在危机时刻，有人能够立即取得汽车的控制权。而Yandex选择了一种相对不常见的做法，其安全驾驶员控制着无人驾驶汽车的制动器，但是并没有控制方向盘和加速器。
在2018年5月曾经有自动驾驶汽车发生过事故，现在，优步每辆沃尔沃XC90配有两名驾驶员，轮流驾驶。Waymo也曾承诺其会在2018年年底之前完成出租车服务的完全自动化，但到目前为止，其车内仍然保留了一位安全驾驶员，时时刻刻监控着车辆的状况。
这并不是说Yandex没有意识到驾驶位不配备驾驶员可能会带来的风险。从另一个角度来看，这样做说明Yandex正着眼于未来，其远程的技术人员密切关注着乘客和车辆，并且通过数据连接，将情况实时传输回终端，由终端来对汽车进行远程操控。
“每位远端的技术人员会使用Yandex内部研发的系统同时控制几十辆车。” 波利斯丘克说道。
如此成熟的自动驾驶技术当然不是一蹴而就的。Yandex自动驾驶平台自2016年就开始研发，当时其自动驾驶技术研发团队只有120人，他们拼凑出了自动驾驶技术的基础硬件框架。最初的方案是使用定制硬件，从车内的计算机到安装在车顶的视觉传感器全部使用定制版。
波利斯丘克说：“早期我们选择了Nvidia的Drive和Mobileye的EyeQ作为自动驾驶芯片的备用选项，这为开发团队提供了极大的设计灵活性。”
▲Yandex车顶配置的传感器，图片来源于网络
计算机的主板搭载了图形处理器(GPU)与中央处理器(CPU)，其传感器硬件由三个Velodyne激光雷达，五个摄像头、八个雷达与GPS构成。除了硬件之外，这一自动驾驶系统的软件也是定制的，其中包括了汽车决策能力框架与其专有的一些功能。
波利斯丘克与我乘坐的车是一辆曾经用于测试的车辆，这辆车在我们体验之前被一个两人团队改装过，前前后后大概花了一个月的时间，其中对于车道和信号灯的识别以及路牌、灯柱、人行横道等障碍物的规避调整花费了大部分时间。
目前，Yandex的一个小团队正在手动录入地图，但波利斯丘克预计这一过程将在未来迎来自动化。随着汽车传感器不断扫描汽车周围的情况和位置信息，并将其反馈给远端的服务器，这一过程将与原地图数据进行比对，从而不断提升地图的分辨率与精确度。
“在某些条件下，你需要在测试时对车辆系统进行一些线下的优化，反馈给远端” 波利斯丘克说，“对于现阶段Yandex的汽车自动驾驶功能，其依赖的主要是车上的摄像头和雷达进行实时的辨识和调整路线，并没有非常精准的导航地图。在测试时，您需要和技术人员一起收集公路上的这些数据，只有经过这样的过程，系统才会变得安全可靠。”
▲体验时后座也配有可用于监测车辆驾驶情况的显示器，图片来源于网络
在拉斯维加斯试驾时，我们就在同步进行线下的优化。我们以40英里每小时的速度行驶在4.3英里的环状路线上，偶尔还需要改变车道和减速来规避开车风格彪悍的驾驶员。车上的两位专业人士，一位坐在前座仪表板旁，另一位则坐在我旁边，为我说明汽车的情况。
车载计算机会实时将车顶激光雷达和摄像机的扫描结果转化为三维图像，黄色框标识出行人、汽车、自行车及其他障碍物，矩形则用来标识出汽车的方向和车道，以及对周围汽车接下来可能采取的行动进行预测。
随着Yandex的部署范围扩大，保持并公开这类车上的自动驾驶体验活动其实非常有必要，这有助于改变世人对于自动驾驶汽车的态度。目前，大多数司机对于自动驾驶汽车持保留态度。
去年夏天，布鲁金斯学会，HNTB，AHAS分别进行了三项独立的调查，结果显示，大部分人不信任自动驾驶汽车的安全性。超过60%的人表示不愿意乘坐自动驾驶汽车，接近70%的人对与自动驾驶汽车行驶在同一条路上表示不安，59%的人不相信自动驾驶汽车比人类驾驶的汽车更安全。
“它现在完全可以在城市复杂的路况中行驶。” 波利斯丘克说。他详细解释了系统的稳定性，并表示Yandex自动驾驶汽车有能力完成相对复杂的操作，例如，无保护左转弯。
▲行驶途中车内照片，图片来源于网络
无保护左转弯在早期确实是自动驾驶汽车所面临的一大难题，在俄罗斯，黄色的信号灯闪烁的意思是该信号灯已停止工作，而在美国，这一信号灯的亮起则是停车的意思。为了适应这类差异，Yandex的技术人员为其系统添加了一些额外的逻辑算法，供其在不同的地区能选择合适的算法来解决转弯问题。
随着这一难题的攻克，Yandex团队转向了更细致的研究方向，比如车辆的行为。他们试图在保守与激进的驾驶风格之间寻求平衡。
“这次试驾体验非常顺利，对吗?但其实有很多的错误检测被系统自动过滤掉了，” 波利斯丘克说，“这归功于所有的传感器与概率算法的一同作用，外界的事物其实会给自动驾驶系统带来非常多的干扰。”
从我们这次自动驾驶体验非常顺利这一点上看，Yandex的技术已经趋于成熟，我向波利斯丘克询问了Yandex无人驾驶平台的未来。他表示，在短期内，公司的目标是在取得监管部门的批准后，将服务范围扩展到喀山和莫斯科，这会在几个月之内完成。而在四年之内，公司的计划是能够制造出一辆驾驶水平与人类相同的自动驾驶汽车。
根据美联邦的市场调查显示，2019年-2026年之间，自动驾驶汽车的市场将从543.3亿美元攀升至5566.7亿美元，这得益于运输业与乘用车等垂直领域的发展，显然，Yandex已经准备好入局这一市场。
虽然现阶段Yandex自动驾驶技术的研发与部署过程十分顺利，但它仍然面临非常多实力强劲的竞争对手。戴姆勒公司的自动驾驶项目已经在去年六月获得了中国政府的许可，允许其在北京测试由百度阿波罗平台驱动的自动驾驶汽车。另一大竞争对手则是百度，在今年的早些时候，百度在中国十多个地区推出了自动驾驶巴士。
但这些也只是冰山一角，2018年成立的Optimus Ride宣布其将在波士顿地区组建一支L4级自动驾驶车队，并且会将其扩张到徳克萨斯州的阿林顿和弗里斯克地区。Waymo去年一年的时间里，也在美国的超过25个城市积累了1000万英里的真实里程，其模拟里程甚至已经接近70亿英里，成为了第一家获得加州汽车部门无人驾驶汽车测试许可证的公司。这些公司都会是对Yandex自动驾驶汽车的发展过程中的有力对手。
波利斯丘克表示，Yandex的独特优势在于它正在俄罗斯进行的大数据收集测试，这里的司机驾驶风格更加彪悍，冬季也更加寒冷，路况更加恶劣，在这一环境下所收集到的数据可以帮助Yandex自动驾驶汽车游刃有余地应付复杂的路况。
他还声称，Yandex对比俄罗斯其他自动驾驶汽车公司具有数据方面的优势，其搜索引擎和地图服务将会是俄罗斯最大的。“很多公司低估了自动驾驶问题的复杂性，他们缺乏IT经验。” 波利斯丘克说。
这次的试驾体验向我们证明了，Yandex具备实现其雄心的技术基础，它现在只需要时间与乘客的认同。
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